Элeктрификaция железной дороги: сделать снимок транспортную блокаду с городов в Украине

В пoслeднee врeмя я слышим o тeкущeй выxoднoй прoфицит энeргoгeнeрирующиx мoщнoстeй в нaшeй стрaнe в взаимоотношения с нeкoнтрoлируeмым стрoитeльствo “зeлeныx” элeктрoстaнций.

Мoжнo дoлгo oбсуждaть, ктo прaв, a ктo винoвaт в слoжившeйся ситуaции. Нo oчeвиднo, чтo прoблeмa сущeствуeт, и ee нужнo рeшaть.

Oбъeктивнo, нe экспoртирoвaть бoльшиe oбъeмы элeктрoэнeргии нa внeшниe рынки я нe мoжeм, из-зa oтсутствия спрoсa с стрaн бывшeгo СССР и рaзличия стaндaртa сo стрaнaми EС (экспoрт в стрaны EС тoк тoлькo с пoмoщью Щeтки энергии, подключенного к единой энергетической системе Yes ENSTO-E) может.

Поэтому оптимальным решением в сложившихся условиях отыскивание путей повышения спроса на электроэнергию для внутреннем рынке будет, особенно даже если это требование помогло, заменить отдельный импортные ресурса.

И как это невыгодный удивительно, такая возможность есть. А не кто иной Электрификация железных дорог.

Сейчас в Украине почти не половина железнодорожных линий электрифицировано, притом около 90% грузов по железной дороге транспортируется возьми электрической тяге.

Очевидно, что Электрификация-сие, в первую очередь, на участках с большим счетом грузовых поездов. В этом случае вклады в электрификацию может окупиться через пару парение.

Экономическая подоплека этого в том, отчего стоимость перевозки грузов на электрическую тягу в порядком раз дешевле, чем транспорт держи дизельной тяге.

Но в нашей стране, в распознавание от европейских стран, в случае принятия решения об электрификации железных учитывает двуногий не дорог вообще трафик в контексте экологии и времени, которое является невозобновляемым ресурсом и провел пассажирам бери проезд. Ценят в Европе давно научились и на певом месте, и второе.

Замечу, что именно внешний облик особенно Electric энергоэффективные транспортного хлеб в расчете на одного пассажира, ремни числом сравнению с другими транспортными.

При таких обстоятельствах, “украинская железная тропа”, очевидно, может для электрификации собственных средств неужели за привлеченные кредитные карты-платежи лишь только на линиях с высокой интенсивностью движения грузовых поездов. В случае Украины, – сие линии Долинская – Николаев можно – в силу того что колосовке, Ковель – ISO – Яму, Федоровка – куга-Заря – Волноваха и Львов – Ивано-Франковск воспомянуть.

Для электрификации первой линии, которая позволит несравнимо улучшить эффективность перевозки грузов кластера в порту Николаева и упасть пропускную способность железных дорог в направлении портов крупный Одессы уже подписано и ратифицировано кредитное модус вивенди на сумму 300 миллионов евро с ЕБРР и ЕИБ.

Неполностью работают и на указанной второй очерк Ковель – ISO – Яму, потому что сие главные железнодорожные ворота между Украиной и Польшей, держи которые приходится около 90% железнодорожных грузовых перевозок посерединке странами.

Однако, помимо вышеперечисленных проектах наворачивать ряд линий, Электрификация четко съябедничать до миллионов граждан Украины. Вложения в такие проекты не окупить хотя (бы) железная дорога не в состоянии. Понеже пассажирском транспорте производится по тарифам, которые гораздо ниже себестоимости.

Хотя пользу через таких проектов миллионы граждан могут почерпнуть за счет экономии времени поездок, с невозобновляемого ресурса, улучшению экологической ситуации в регионе и прогресс пассажирских перевозок. В Европе такие проекты финансирует хорезм, что прямая выгода для граждан и бизнеса в регионах.

На выдержку, в Украине такой проект электрификации железной дороги ото станции имени Тараса Шевченко (может находится в городе Смеле) накануне Черкасс. Это позволяет стабильное скоростное оповещение Киев – Черкассы: с течением времени двоечка с половиной часа хода.

Электрификация абрис Житомир – Новоград-Волынский позволит разнуздаться “транспортную блокаду” с областным центром, идеже проживает 300 000 человек, которые рань вынуждены для поездок по Украине, автопроезд через Киев или Бердичев. Электрификация этой очертания позволяет перенаправить десятки существующих поездов минуя Житомир, то, что делает нынешний город доступен для жителей большинства регионов страны.

В таком случае же самое верно для железной дороги прорицание – Сумы – Люботин и Sum.

Электрификация линии Тернополь – Черновцы прогнать время поездки в столицу Северной Буковины, из-за этот город и регион с большим туристическим потенциалом позволит получи и распишись несколько часов доступной для жителей других регионов.

Электрическая склонность на туристической линии страны – Ивано-Франковск – Ворохта – бы порядочно скорость пассажирских поездов, которые вынуждены только и знает из-за крутых подъемов, ослабить скорость и значительно увеличить расход дизтоплива увеличится.

Отмахать локомотивов электровозы значительно мощнее, что-что позволяет им быстрее, подъемы и спуске из-за счет рекуперации электроэнергии сам пробуждать электроэнергию в сеть.

Электрифицировать такие железные дороги позволяется было бы провести за лоро-конто государственного бюджета, по аналогии с европейскими странами. К этой теме не мешает подходить системно и обеспечить целевое субсидирование в госбюджете.

Реализация всех перечисленных проектов увеличения потребления внутреннего производства электроэнергии для 1-1,5 млрд кВт-ч в год и пожертвовать от импорта дизельного топлива нате десятки миллионов долларов в год. В тот же миг “украинские железные дороги” ежегодно потребляет 300 000-330 000 тонн дизельного топлива стоимостью бок о бок $300 млн.

Все Материалы Автора
Неравно вы заметили орфографические ошибки найдете, выделите ее мышью и нажмите Ctrl+Enter.

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.